Статьи Mazda

Mazda CX-5 - особенности эксплуатации

Кроссовер Mazda CX-5 стал важной вехой в развитии японской компании. Именно на нём маздовцы примерили новый дизайнерский стиль KODO (Дух движения), распространившийся позже и на другие модели Mazda последних лет выпуска. А вместе с обновлением стиля, кроссовер ещё и стал первой моделью в линейке Mazda, получившей новые перспективные агрегаты, изготовленные с применением фирменной технологии Mazda SkyActiv.

Ранее мы уже описывали этот кроссовер с точки зрения привлекательности, дизайна и прочих особенностей стиля. Однако современный автомобиль, помимо всех его эстетических достоинств, содержит в себе ещё и сложный комплекс технических узлов и электронных компонентов, от слаженной работы которых полностью зависят его эксплуатационные и потребительские свойства.

Несмотря на то, что последнее поколение Mazda CX-5 ещё сравнительно молодо, на основании суммы опыта эксплуатации этих кроссоверов в самых разных условиях и климатических зонах уже можно составить представление о том как он будет вести себя в различных обстоятельствах, какие из его деталей и узлов способны к долгой безаварийной эксплуатации, а какие - могут потребовать дополнительного внимания и обслуживания.

На сегодняшний день не отмечено сколь-нибудь заметных негативных особенностей в процессе работы моторных узлов и агрегатов, выполненных по технологи SkyActive - как у бензиновых, так и у дизельных двигателей. При том, что у новых бензиновых моторов Skyactiv-G производители значительно увеличили степень сжатия - 14:1, почти как в дизеле. Отмечалась разве что несколько жестковатая работа после пуска двигателя - особенность позднего зажигания, обеспечивающего быстрейший выход нейтрализатора на рабочую температуру. При этом, для американского рынка японцы ещё и снизили степень сжатия до 13:1, тогда как в России эти моторы продаются с родной, более высокой степенью 14:1.

Средний эксплуатационный ресурс таких моторов ещё не определён, однако уже есть немало машин с пробегом в 150-200 тысяч километров - без регулирования клапанов или замены цепей ГРМ. Потребление масла между заменами - в пределах нормальных отметок на щупе, однако стоит прислушаться к рекомендациям производителя и менять масло не через 15, а через 7.5 тысяч - мотор воспримет такое освежение с благодарностью.

Владельцу стоит знать о потенциальной возможности разрыва приводного ремня генератора и кондиционера - система i-stop уменьшает его ресурс во время частых глушений и пусков двигателя в плотном городском режиме движения. Стоит её отключить сразу - фактической экономии топлива от неё немного, замена порванного ремня выйдет дороже. Ну и не забываем о кондиционере - он тоже активно "съедает" ремни, иногда - в пределах 50 тысяч километров пробега.

По дизельным моторам сказать пока можно не слишком много - у нас они не слишком востребованы на кроссоверах. По крайней мере, ничего негативного в их работе не отмечалось. Зато все три двигателя - бензиновые 2.0-литровый PE-VPS и 2.5-литровый PY-VPS и 2.2-литрвый дизель SH-VPTS отлично заводятся даже в 30-градусные морозы, что является дополнительным плюсом для российской эксплуатации Mazda CX-5.

К новым двигателям в Mazda разработали и новые автоматические шестиступенчатые коробки передач - FW6A-EL для переднего привода и FW6AX-EL - для полного (4WD). Агрегат, рассчитанный на длительный срок работы ещё не успел продемонстрировать всех подробностей эксплуатации. Пока что отмечались постоянные пробуксовки её дисков, блокирующих гидротрансформатор, что приводит к нагреву коробки и загрязнению масла отходами изнашивающихся фрикционов. Конечно, такие коробки позволяют более точно и полно управлять тягой и экономить топливо, но для поддержания их в тонусе следует почаще менять масло - в пределах 30-50 тысяч километров и не слишком увлекаться гоночной ездой. По крайней мере, нижний ресурный порог в 100 000 км автоматические коробки FW уже успешно перекрыли.

Механическая 6-ступенчатая коробка может подмёрзнуть при температурах ниже -30 градусов, в остальном же особых проблем м ней нет. Лишь некоторые владельцы отмечали не слишком охотное включение 1,3,4 и задней передачи - а также шум подшипников муфты на заднем редукторе, ответственной за функционирование полного привода. Принудительной блокировки у этой муфты нет - не исключено, что она будет греться при пробуксовке. Просто стоит помнить, что кроссовер больше ориентирован на движение по асфальту чем по крутому бездорожью.

Подвеска выглядит традиционно - с передним МакФерсоном и задней многорычажкой. Ломкие пластиковые корпуса опорных подшипников передних стоек предыдущего поколения в новом заменили на более прочные металлические. На этих же стойках могут лопаться пыльники - их меняют по гарантии. Ступичные подшипники выдерживают 50-60 тысяч километров пробега. А левая рулевая тяга при вывернутых колёсах может задевать за корпус рулевой рейки, причём не всегда тягу приходилось менять - иногда хватало всего лишь добавления смазки.

Тормоза, диски и колодки не вызывают ни малейших нареканий - чувствуется, что они рассчитаны на весьма активный и агрессивный стиль вождения, больше подходящий легковому автомобилю чем кроссоверу.

Отдельные требования Mazda CX-5 предъявляет к аккумуляторной батарее. Связано это с правильной эксплуатацией системы i-stop, которая крайне требовательна к степени заряженности. При недостаточном заряде система i-stop начинает капризничать - вместе со всей электросетью автомобиля. Простоев она не любит, требуя после них подзарядки аккумулятора. И в довершение, автомобиль частенько отказывается работать с первой попавшейся батареей - ему нужны только такие, что рассчитаны на работу с системой stop & start. Хорошо ещё, что дилеры об этой особенности предупреждают.

У бортовой электроники - свои особенности и капризы. Звуковой сигнал может замёрзнуть при низких температурах, камера заднего обзора отказывает по причине внутренних неисправностей, самопроизвольно загорается лама контроля давления в шинах. Отмечались случаи отказов системы контроля слепых зон вокруг автомобиля, перебои в работе адаптивного освещения, двигатель не всегда получалось заглушить при помощи кнопки пуска, различные глюки в работе магнитолы. Однако стоит отметить, что многие из функций управляются через меню бортового компьютера и для уточнения их особенностей стоит всё же заглянуть в инструкцию по эксплуатации. А вот искажающиеся символы

в окошке быстрого набора являются официально признанным багом бортовой MMS-системы.

И в общем-то получается, что большинство проблем нового поколения Mazda CX-5 вызваны досадными мелкими недоработками, на фоне общей концепции стильного автомобиля смотрящимися нелепо и неуместно. Производитель конечно старается их отслеживать и по мере сил устранять, но выглядит это так, словно бросив все силы на системы SkyActiv, маздовцы как-то позабыли о подобных мелочах. Наподобие вибрирующих при движении капота, зеркал и стёкол передних дверей. Или самопроизвольно опускающегося водительского кресла с ручной регулировкой, у которого к тому же отмечались ещё и случаи перегорания подогрева. Швы кожаной обшивки передних кресел расходятся на спинках, выцветает или истирается руль, зацветают хромированные элементы экстерьера, намокает из-за конденсата потолочная обшивка.

В общем, хоть по большому счёту всё это и мелочи, но как-то неприятно с ними сталкиваться. Хорошо ещё, что производитель оперативно реагирует на сигналы о подобных недостатках и старается их устранять - как в отзывных кампаниях, так и просто по факту появления. Всё же, умение признавать свои ошибки - весьма полезное. даже если они и не выглядят критичными. Так что несмотря на всё это, автомобили Mazda продолжают оставаться вполне востребованными и ожидаемыми - причём не только в среде фанатов этой марки.